Контейнерный кризис в Китае (2024): причины и последствия. Как вести бизнес в таких условиях?

24.06.2024
Контейнерный кризис в Китае (2024): причины и последствия. Как вести бизнес в таких условиях?

Кризисы разного рода и масштаба — явления, которые всё прочнее и прочнее входят в нашу жизнь. В 2021-ом году мир узнал о контейнерном кризисе, который ещё называли кризисом глобальной цепочки поставок. Он был вызван замедлением перевозок (а следовательно – и поставок) из-за коронавирусной пандемии. Последствия охватили весь мир: возник дефицит на различные категории товаров, из-за которого возросли и цены на них.

Сегодня мы переживаем очередной дефицит: контейнеров в Китае (2024). Он обусловлен целым рядом факторов, из-за которых пустая тара в Поднебесной подошла к концу. Сегодня её найти практически невозможно, а её производители радостно потирают руки, ведь такого наплыва заказов у них, пожалуй, не бывало ещё никогда. Несомненно, стоимость аренды контейнеров сегодня зашкаливает, а спот-ставки на перевозки можно умножать на два. Уже в мае они подросли на 50%, и это далеко не предел.

Что такое контейнеры и почему из-за их дефицита может возникнуть кризис?

Контейнер представляет собой многоразовую тару, оборудованную для перевозки на разных видах транспорта: воздушных и морских судах, подвижных составах и грузовых автомобилях. Более того: она располагает приспособлениями, позволяющими перегружать её с одного вида транспорта на другой механизированным способом. Для изготовления контейнеров используют высокопрочные материалы (в частности – металл), что позволяет использовать их многократно.

Контейнеры бывают разных видов — без и с вентиляцией, увеличенными по высоте, рефрижераторными (с функцией охлаждения и заморозки), с закрытым и открывающимся металлическим верхом, для перевозки жидкостей и газа, а также – специализированными: для перевозки животных. Таким образом, их можно использовать для транспортировки абсолютного любого вида груза – попросту, подобрав подходящую тару.

Сегодня так и происходит: существует даже термин «контейнеризация», которым обозначают бесперегрузочные перевозки с их применением. Сама по себе она очень выгодна, поскольку существенно сокращает объём промежуточных мероприятий по разгрузке и погрузке товаров. Достаточно просто переставить контейнер с одного вида транспорта на другой, не вскрывая его. Их разгружают, хранят, сортируют и погружают на специально предназначенных и оборудованных для этого площадях — контейнерных терминалах.

Широкое применение и спрос, им порождаемый, — отличные предпосылки для рождения контейнерного кризиса, который замедляет скорость доставки и негативно влияет на бизнес и потребительскую сферу. Контейнерами сегодня пользуются очень и очень многие экспортёры и импортёры, ведь они:

  • позволяют экономить время и деньги на доставке штучных грузов;
  • гарантируют сохранность груза, исключая риски его повреждения при перегрузке;
  • исключают необходимость изготовления тары для каждой партии продукции;
  • позволяют экономить на материалах для фиксации грузов на транспортных средствах;
  • существенно упрощают мультимодальные перевозки, в которых задействовано несколько видов транспорта;
  • существенно сокращают время простоя транспорта, поскольку не требуют длительных погрузки и разгрузки.

Контейнеры настолько прочно вошли в транспортно-логистическую сферу и стали её частью, что сегодня под них производят специализированные транспорт и оборудование для механизированных погрузки и разгрузки. На самих контейнерах имеются специальные фиксаторы, которые исключают необходимость их фиксации на ТС или позволяют проводить её максимально быстро. Поскольку сегодня транспортно-логистическая сфера практически полностью заточена под использование контейнеров, их нехватка может стать серьёзной проблемой.

Проблемы начались в 2021-ом году, с приходом COVID-19. Уже в 2022-ом цена доставки с их применением по основным коммерческим маршрутам возросла в шесть раз! Доставка же стандартного контейнера из Китая в Европу в 2021-ом обходится на пятьсот процентов дороже, чем в 2020-ом. Сегодня импортёры оказались в не менее неприятной ситуации: проблемы, вызванные нехваткой контейнеров для доставки из Поднебесной, затронут и конечных потребителей, которые, даже не подозревая о ней, будут платить больше.

Уже сегодня импортёры наблюдают резкий скачок цен на контейнерные перевозки абсолютно всеми видами транспорта: как по воде, так и по суше. Одной из причин называют конфликтную ситуацию в Красном море, из-за которой суда плывут в обход мыса Доброй надежды. Таким образом, продолжительность рейса существенно возросла, из-за чего контейнеры долго пребывают в пути. В свою очередь, это привело к уменьшению их числа в КНР. Впрочем, это – далеко не единственная причина: остальные рассмотрим ниже.

Контейнерный кризис (2024): что это такое, кого затрагивает и на кого влияет?

Дефицит контейнеров представляет собой положение дел, при котором спрос на транспортировку в этой таре многократно превышает имеющееся предложение. В его ведении — задержки с доставкой от поставщиков получателям, недостаток тары и, как следствие, возрастание цен на транспортные услуги с их применением. В 2021-ом году такая ситуация вскрыла целый ряд уязвимостей транспортно-логистической системы и сегодня делает новый виток, выходя на второй круг.

Поскольку контейнеры — тара многократного использования, можно сделать вывод о том, что, если где-то имеется их недостаток, в каком-то другом месте должен быть их избыток... И он действительно есть! Терминалы хранения в РФ переполнены пустыми контейнерами из-за проблем с их возвратом в КНР по железной дороге. С начала этого года РЖД начали сокращать их отправку на Дальний Восток, что стало ещё одним триггером контейнерного кризиса.

Из-за ограничений на вывоз в дальневосточные порты и перегруженности судов балтийского и азово-черноморского бассейна на контейнерных площадках отечественного запада скопилось немалое количество пустых контейнеров. Подобный дисбаланс обуславливает собой их скопление и в столичном транспортном узле. Свою негативную роль играют и ограниченные пропускные способности отечественных железных дорог.

Пропуская больше импорта, чем выпуская экспорта, они создали ситуацию, когда на каждый вывозимый контейнер приходится 2,5 ввозимых. Она усугубляется ограничениями на пропуск контейнерных подвижных составов из Северо-западного, Центрального, Приволжского и Южного федеральных округов, следующих в дальневосточном направлении. В результате наблюдается практически полная остановка экспорта из этих регионов напрямую по железной дороге в местные порты.

Ещё один фактор — рост товарооборота между КНР и РФ, а также – между КНР и европейскими странами, из-за которых возрос спрос на многоразовую тару. Известно, что руководство железных дорог Поднебесной распределяет графики движения контейнерных составов, отдавая предпочтение европейскому направлению. Из-за этого на ключевых железнодорожных узлах образуются заторы. При этом контейнеры из европейских стран возвращаются обратно в КНР с куда большим трудом.

Это обусловлено в разы меньшим грузопотоком в этом направлении из-за серьёзных сложностей перевозки транзитом по территории России для экспортёров из Европы. Не стоит сбрасывать со счетов и определённые сложности со стороны Китая. Сроки задержки со многих узлов, расположенных там, составляют уже три недели, а на некоторых станциях наблюдается приоритет для автоперевозчиков, которые вывозят свой объём автотранспортных средств, задерживая другие грузы.

Контейнерный кризис в Китае (2024): причины и последствия. Как вести бизнес в таких условиях?

Последствия дефицита порожних контейнеров

Несомненно, первое, что сразу же отметили перевозчики и импортёры, — повышение стоимости контейнерных перевозок. Второе — их задержки, появление и рост очередей. Дефицит порожних контейнеров привёл ко снижению оборота фитинговых платформ на Дальний Восток. Расширение практики вывоза тары из местных портов в полувагонах достигло рекордной массы, составив почти девятьсот полувагонов в мае. При этом на пограничных железнодорожных переходах простои стали обычным делом.

В период с 20-го по 26-ое мая многие морские линии ввели повышение общей ставки на перевозки в контейнерах по воде в размере от 15% до 30%. Далее начали расти тарифы на отправку с Дальнего Востока в округи центральной части России по железной дороге. Так же обстоит ситуация на прямую доставку подвижными составами из Китая. Такой рост цен обусловлен не только дефицитом оборудования, но и ограничениями железной дорогой КНР прямых поездов в РФ.

Таким образом, в начале мая прирост цены на доставку по железной дороге составлял 10% (6 300 долларов за сорокафутовый контейнер), а к этому дню достиг уже 30%. Данная тенденция не просто сохраняется, а ещё и набирает обороты, из-за того что немалый объём грузов, которые не были доставлены в мае, перешёл на июнь. Специалисты связывают это не только с контейнерным кризисом в Китае, но и с медленной адаптацией игроков к новым требованиям по оплате, которые выдвинули его банковские организации.

О ситуации в динамике, её итоги и прогнозы

В январе РЖД уменьшили число контейнерных подвижных составов в направлении Дальнего Востока. Для чего? Чтобы обеспечить должный объём поставок угля. В результате уже к концу февраля экспорт товаров самых разных категорий этим видом транспорта стал сложнее.

Уже в начале апреля ситуация затронула импортёров. Стало сложнее сдавать пустые контейнеры в МО и СПб, поэтому экспортёры выстроились в очередь на их отправку через порты СПб и Новороссийска. Увы, но эти пути не способны справиться со всем объёмом экспорта, поскольку объём импорта и экспорта слишком сильно разнится. К примеру, средний вес ввозимых автомобильных запчастей и текстиля в контейнере составляет не более восемнадцати тон, в то время как древесины и муки, которые вывозят из России — от двадцати пяти до тридцати.

Дефицит контейнеров стал заметнее уже в апреле, когда увеличилось время их ожидания, а в мае морские линии уже заявляли, что их запасов контейнеров хватит на одно-два судна. Серьёзная нехватка наблюдается в Даляни, Нинбо, Шанхае, Сингане и других крупных портах. Несмотря на то, что каждый год в КНР производят около трёх миллионов единиц контейнеров разного объёма и разных видов, сегодня там наблюдается их постоянный дефицит.

Вызван он тем, что страна отправляет в разы больше грузов в контейнерах, чем получает со всего мира. Согласно статистическим данным, нулевой баланс по многоразовой таре у КНР имеется лишь с Германией, Японией, Вьетнамом, Францией, Тайванем и Южной Кореей. Сегодня все контейнеры, производимые крупными компаниями, забронированы до конца августа, но объём заказов увеличился и производство будет полностью загружено до ноября.

На фоне этого ажиотажа некоторые морские перевозчики предлагают услуги по приоритетному предоставлению контейнеров. Обойдутся они в какие-то четыреста-шестьсот долларов... Тогда как ситуация в столице доходит до того, что собственники контейнеров сдают их на металлолом. В параллель продолжается рост ставок по всем видам перевозок грузов, и уже к середине июня он составил около трети. По прогнозам специалистов, к середине лета прирост будет равняться 50%.

В высокий же сезон, то есть осенью, ожидается рост ставок на 100% к тем, что действуют сейчас. Этому будет способствовать сезонный рост грузооборота, а также – повышенная загруженность и нагруженность железных дорог и морских портов, с учётом восстановительных и профилактических мероприятий. Специалисты не прогнозируют стабилизации обстановки до конца этого года, ведь после осеннего пика наступит другой — подготовка в Новому году.

Подробнее о причинах дефицита контейнеров в КНР в 2024 году

В основе любого крупного кризиса лежит целый ряд причин, которые будто «работают одна на другую», накладываясь друг на друга и чередуясь, как правило, в самые неудачные моменты. Появляясь одна за другой, если не одновременно, они формируют комплекс с весьма неприятными последствиями.

Когда экспорт в разы превышает импорт

Поднебесная является одним из крупнейших мировых поставщиков, и товары из неё везут чуть ли не во все остальные страны мира. При этом в неё их завозят в разы меньше, что является причиной серьёзной диспропорции и перекоса между её импортом и экспортом. Вот и выходит, что из Китая товары разных категорий отправляют в большом количестве контейнеров, которые не приезжают обратно с другими грузами. Это — одна из причин дефицита контейнеров в китайских портах.

Конфликты, вынуждающие менять морские маршруты

Через Красное море проходят коммерческие маршруты, которые соединяют Индийский океан с Суэцким каналом и Европой. Однако, из-за ситуации на Ближнем Востоке самые крупные судоходные компании не могут их эксплуатировать, из-за чего время доставки грузов существенно увеличивается. Более продолжительное время нахождения контейнеров на суднах повышает спрос как на саму тару, так и на контейнеровозы.

Заторы, которые возникают на линиях, не позволяют своевременно доставлять пустую тару. В параллель морские операторы устанавливают всё более и более высокие тарифы за свои услуги, несмотря на куда более длинные маршруты. В свою очередь, всё это обуславливает собой каскадные задержки в транспортно-логистических цепочках.

Предварительные отгрузки продукции в преддверии пикового сезона

Объём контейнерных перевозок всегда увеличивается в 3-ем квартале. Это происходит в связи с целым рядом факторов: подготовка к новому учебному году, целый ряд праздников, начиная с Дня Благодарения и заканчивая Рождеством и Новым годом. К ним её можно прибавить всплеск отгрузок товаров разных категорий после весенних международных выставок в КНР, на которых заключаются многочисленные контракты.

После пандемии многие импортёры научились пополнять свои складские запасы заранее, и этот год не стал исключением. Так что пиковый период сместился с осени на лето в параллель с невозможностью использования коммерческих маршрутов через Красное море. Эти два фактора тоже внесли свою лепту в контейнерную нехватку, от которой страдают поставщики из Поднебесной, равно как и их получатели.

Плохая погода

Да, в создании этого кризиса поучаствовала и она! В конце апреля морские суда не заходили во многие порты, или же – заходили, но на время, не предусматривающее забор пустых контейнеров. Такие меры были вызваны желанием побыстрее доставить продукцию, которая находилась на борту. В результате немалый объём контейнеров остался в других странах и не был возвращён в Китай.

Неравномерное распределение нагрузки

Ряд факторов сыграл на то, что морские линии были вынуждены перераспределить свои мощности, из-за чего многие порты оказались откровенно перегружены. К примеру, в начале января этого года в Циндао зафиксировано 55 судов (по сравнению с 30, которые там стояли в это время в прошлом году), в Гуанчжоу эти цифры превысили 100 (по сравнению с прошлогодними — в 60).

Получаются парадокс и замкнутый круг. Контейнеровозы, призванные перевозить контейнеры, стоят на приколе в портах Китая, у которого отсутствуют контейнеры для новых грузов и отправки в другие страны. Решить такую задачу очень непросто, поэтому эксперты прогнозируют ухудшение ситуации в ближайшее время с задержками и отсрочками поставок на неопределённое время.

Когда спрос превышает предложение

В КНР производят всё. Более того, это государство является главным производителем контейнеров в мире: ежегодно там изготавливают около трёх миллионов металлических боксов. Тем не менее, сегодня этого объёма явно недостаточно, а для расширения производства требуются не только инвестиции, но и время. Да и не спешат китайские производители изготавливать больше, чем могут сейчас: куда проще зарабатывать на дефиците, повышая стоимость на тару, чем тратиться на создание новых производственных мощностей.

Контейнерный кризис в Китае (2024): причины и последствия. Как вести бизнес в таких условиях?

Перспективы в обозримом будущем

Прогнозы экспертов, увы, пессимистичны. Они уверены в дальнейшем росте ставок, независимо от вида транспорта — морские суда или подвижные составы. В июне этот прирост составит ещё треть от действующих сегодня тарифов. Текущий спрос на многоразовую тару полностью противоречит прогнозам, которые были сделаны около полугода тому назад. К примеру, а Шанхае наблюдается острый дефицит и время ожидания морских судов составляет от трёх дней до полумесяца, из-за перегруженности порта.

То же самое можно сказать и о целом ряде других крупнейших портов Поднебесной. Бороться с этим теми или иными способами – совершенно бесполезно: некоторые даже называют ситуацию близкой к капитуляции грузоотправителей. Нужно просто бронировать места наперёд для того, чтобы транспортировка была осуществлена.

Мы близки к тому, что я называю «капитуляцией грузоотправителей». То есть, бороться с этим бессмысленно. Просто забронируйте место вперед, чтобы обеспечить перевозку. Не удивительно, что многие отечественные компании начинают подыскивать альтернативы. Одной из них являются автомобильные перевозки от «Сокол Трейд». Они достаточно быстры, мобильны и позволяют доставлять груз со склада на склад без перегрузок. Повышенный спрос и здесь способен создать проблему: у многих перевозчиков транспорт забронирован почти на месяц вперёд и цены на доставку с Дальнего Востока тоже растут.

Как развивать свой бизнес в условиях контейнерного дефицита?

Отечественный бизнес привык к кризисным ситуациям разного характера и стремится к развитию несмотря ни на что. Данный случай — не исключение. Не стоит терять голову: нужно отслеживать тенденции и корректировать тактику действий в соответствии с ними.

Тщательное планирование — наше всё

Действительно: в такой ситуации оно играет важную роль. Если ваша компания занимается внешнеэкономической деятельностью, заключайте договоры на поставки заранее, для того чтобы зафиксировать ставки и заполучить необходимую тару. Чем раньше вы всё это сделаете, тем более высоким будет процент того, что задержки и дополнительные расходы вас не затронут... А гарантия будет тем выше, чем удачнее вы выберете оператора. К примеру, если вы обратитесь за доставкой по морю или железной дороге к нам, мы подберём для вас наилучшие варианты.

Не забываем об альтернативных решениях

Совсем не обязательно идти проторенными дорожками и толкаться в очередях. Импорт из КНР возможен через разные порты и транспортные компании, благодаря чему вы сможете сэкономить и время и финансовые средства. В ряде ситуаций может оказаться выгодной авиадоставка из Китая, которую мы вам порекомендуем, изучив все аспекты вашей ситуации.

Управляйте складскими запасами

При правильном подходе управление складскими запасами поможет повысить доходы и уменьшить затраты. В ситуации с кризисом пополнять запасы можно продукцией местных поставщиков. Такой подход позволит не зависеть так сильно от продукции из Поднебесной, исключит перебои в работе и поддержит потребительский спрос.

Способность к адаптации

Человек — существо, которое умеет хорошо адаптироваться к разным условиям. В свою очередь, это значит, что и бизнес, которым он занимается, он может тоже адаптировать. Проявляя гибкость, можно развиваться и в кризисных условиях: просто не нужно боятся отходить от привычных решений и менять маршруты или поставщиков. Оптимально – наладить взаимодействие с поставщиками и логистическими компаниями, для того чтобы отслеживать тенденции и быстро реагировать на любые изменения.

При первом обращении таможенное оформление в подарок! *распространяется на однокодовые декларации с не более 10 артикулами.
+7 495 021 02 20
(Пн-Пт 9:00-20:00)
Рассчитать стоимость